保时捷一直继续的给那些真正喜欢驾驶乐趣的人制造手动挡的车型，但是保时捷的也在从没放弃过给爱好驾驶的人提供更好的自动挡车型。

  从最早期的可以被称为“自动的手动变速箱”的Sportomatic，到中期过度但是至今依然在使用在最新款卡宴上的Tiptronic，再到如今全系车型搭载的PDK变速箱 —— 强大到随便弹射都不会坏的那种。

  虽然可能念的出名字，但是保时捷自动变速箱背后的故事，可是你想都想不到的。

  比如，最稳定的PDK，其实是最早时候把所有能坏的部件都坏掉，然后“保时捷修了20多年才给民用市场”。

  保时捷作为全球发挥最稳定，也是创造过最多圈速，也是最喜欢纽北刷圈速的品牌，确实旗下的每一辆车都按照保时捷“从赛道到街道”的理念，都能够很有多的驾驶乐趣。

  不论是是否拿保时捷的任何车子去刷赛道，保时捷都会准备好这辆车是时刻可以去赛道表现，并且不会轻易出现各种乱七八糟的问题的。

  保时捷每年都将自己运动车系推向新的技术高度，并且同时保持着保时捷特有的传统。

  至今，保时捷911的发动机仍然在“错误的位置”，而且911仍然沿用着二战之后就一成不变的外形。

  所以一直到如今，在路上简简单单的一眼就能立即认出保时捷911经典不变的外形。

  除了996的这一代911不是圆灯之外，其他的911从始至终保持着不变的圆形车灯的设计，这一点也是让普通人区分718和911的最简单办法。

  当我们提起保时捷，我们想到的总是其逐渐完备的水平对置发动机，从上一代的2.9T引擎的下放，再到全新的3.0T引擎创造的更多奇迹。

  然后才是Tiptronic，这是保时捷的第三台变速器，是在PDK之后出现的。

  Tiptronic的出现，则极大的弥补了Sportomatic退出历史舞台和PDK量产之前的空缺。

  这三台变速器无疑都是保时捷的赛事结晶，也可以称为业界典范，但可惜的是它也带来了保时捷车主慵懒的驾驶习惯。

  Sportomatic是个非常典型的名字，Sport直接点出了这台变速箱的核心。

  但是，德国人看到了另外一种需求 —— 即使是骨子里最最狂热的手动变速器的拥护者们，也会在拥堵的交通中厌倦不断的换挡。

  虽然保时捷称Sportomatic是一台全自动变速器，然而她并不是真正意义上的全自动变速器。

  所以，Sportomatic本质是一台手拥有真空辅助的、单碟干式离合器，究其本质，还是一台手动变速器。

  在Sportomatic上，一个扭矩传递器，替代了传统的飞轮结构以使电子机械换挡更加顺滑，同时也使得整辆车可以在离合器接合的时候保持静止。

  简单来说，当驾驶员推变速杆的时候，离合器会松开，而手松开变速杆的时候离合器就会重新结合。

  虽然保时捷官方建议L只能被用于陡坡，其实L是这台变速箱的第一档。D、D3、D4就是第二，第三和第四档。

  这台变速箱上也有停车设计，当被激活的时候，一个爪钩就会抓住变速箱齿轮来阻碍其运动。

  在早期的911上，在前排座位有一个手动的阀门能调节引擎怠速来防止熄火，在这种情况下不小心的换挡有可能造成引擎转速过快，直逼红线。

  这台变速器一直被使用到1980年，在这期间仅仅升级过一次：1975年，由于保时捷911 2.7升发动机扭矩输出的特性，这台变速器被取消了一个前进挡。

  终止Sportomatic的计划后，一小群保时捷的工程师们开始了开发下一代自动版本的手动变速器。

  当设计代号964的911的时候，保时捷希望ZF可提供一款全自动的变速器（不是类似Sportomatic这样半自动变速器）。

  所以保时捷内部更多的目光则集中在了早期版本的双离合变速器PDK上，因为保时捷本身也失去对Sportomatic这样变速器的兴趣。

  工程师们通过检验测试油门位置和变化，引擎输出，汽车时速，ABS的介入情况和油泵的输出情况。

  保时捷的工程师们设计出了五种变速箱的工作模式以应对不同的工况，并将这台系统整合进了ZF四速全自动变速箱里面。

  手动操纵可通过变速杆上第二套升降系统完成，也可通过直接将变速杆推拉至1，2，3或者D档完成。

  虽然说，后期的Tiptronic也增加了换挡拨片，但是这台变速箱在降档的时候也不能非常好的匹配发动机转速，而且售价极贵：2950美元。

  当我们打开保时捷的网站的时候，除了卡宴的车型外，保时捷其他车型包括Macan，已经全系PDK了。

  搭载8速Porsche Doppel Kupplung (PDK) 保时捷双离合器变速箱车型的最新款992的911 Turbo S可以在上海保时捷体验中心每天从早弹射到晚也不可能会出现什么大问题。

  80年代的保时捷，热衷于小排量的涡轮增压发动机，双离合对于最大的优点是换挡的衔接极快，PDK可以使得保时捷涡轮发动机的动力源源不断。

  1983年，保时捷将第一台五速PDK用于保时捷原型车956来测试，后期正式安装在了保时捷原型车962上。

  第一年度首秀，搭载PDK变速箱的保时捷赛车，就赢得了1986年monza的胜利。

  保时捷962在PDK的帮助下在赢得1986年和1987年的勒芒24小时耐力赛冠军，并在IMSA大杀四方。

  面对丰田，尼桑，奔驰等车队强力围攻下，到1993年的时候保时捷962依旧在赢得比赛。

  1994年，在962距离第一次比赛过了10年之后，一辆原厂的保时捷962面对日本赛车的重重围攻的情况下，依旧在日本FUJI赛道赢得了All Japan Grand Touring Car Championship（全日本房车大赛）的冠军。

  和现代赛车类似，962上有一个离合器使得赛车前进起来，一个极度复杂的电力液压耦合装置控制着换挡动作。

  和同时期的赛车搭载的序列式变速器相比，PDK可以使得车手通过方向盘上按钮提前挂好档。

  齿轮，曲轴，各种能变速器结构中找到的部件，在PDK上都会成为问题的来源。

  当年的车手嘲笑保时捷PDK变速箱：每次保时捷修好一个问题就会再跳出来一个，唯一能确保保时捷变速箱可靠的办法是，PDK坏掉每一个能坏的部件，然后再修好。

  也正是因为这个原因，保时捷大大推迟了PDK双离合变速器的量产时间，同时也修好了变速箱能坏的所有部件。

  虽然在保时捷也曾经希望可以加快量产PDK的速度，但是在保时捷944涡轮版上最终败给了Tiptronic（种种原因就不多说），而在959的继任者上，PDK在量产前夕被砍掉。

  后续保时捷PDK第一次量产，是在2005版本的911，几乎是过了二十多年，民用领域才有幸见到这台注定大放奇光异彩的PDK变速箱！

  之后PDK被广泛运用于保时捷旗下所有运动型跑车，包括918和后续的各代911 GT3，性能超强，表现稳定。

  PDK极快的换挡速度，和引擎无间隙的配合，能稳定的代步，也能赛道撒野，同时兼顾了较高的传动效率。

  但是也最关键的是，经得起较多的弹射，抗住TS仅千的扭矩，PDK真的是好质量的典范。

  PDK从投放于赛道测试、参赛再到民用市场用了二十多年的时间，有些市场的产品，仅仅不过两三年就感觉自己天下第一，然后想尽一切办法，用表面的、消费者容易控的表现来不断的强调自己天下无敌。

  特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。

  摩萨德将追捕荷兰袭击事件负责人！消灭暗杀黎巴嫩前总理的线辆尾门都带伤：原因让人哭笑不得！

  【地理思维】究竟多努力，才算努力？地理拿高分必备的十种思维方法、不同空间尺度的考查

  教育部解读新出台的学前教育法，明确学前儿童入园不得组织考试测试，不得教授小学阶段的课程内容

  因为宝宝咬了爸爸，被凶了，一岁小宝宝噘着嘴，哭得委委屈屈，最后还得她爹哄着

  《编码物候》展览开幕 北京时代美术馆以科学艺术解读数字与生物交织的宇宙节律